WĄSKOTOROWY EKSPRES

 

    Idąc albo jadąc drogą w stronę Sokolików od Stuposian, nad dolinami potoków zobaczyć można stojące cokoły kamienne. Są to pozostałości po kolejce wąskotorowej, którą na początku naszego stulecia wybudowano do przewozu drewna. Zastąpiono w ten sposób San, którego wodami spławiano drewno, tyle że z marnym skutkiem, bowiem do celu docierało tylko 35 % surowca.

    Dokładna data rozpoczęcia budowy nie jest znana, podobnie jak data zakończenia tego przedsięwzięcia. Przypuszcza się, że było to około 1900 roku. Jej trasa biegła z Sokolików, gdzie miała połączenie z koleją normalnotorową, przez Tarnawy, Stuposiany, Bereżki do Ustrzyk Górnych. Tu znajdowało się jej odgałęzienie do Berehów Górnych (około 2,3 km) i na wschód doliną Terebowca (około 4,2 km). Ponadto krótkie odgałęzienia kolejki biegły w kierunku wsi Caryńskie, obok potoku Bystry (około 1,5 km), wzdłuż potoku Roztoka (około 1 km), gdzie  była stacja manipulacyjna. Natomiast główna stacja do formowania składów znajdowała się w Pszczelinach. Łączna długość torów z odgałęzieniami wynosiła około 60.5 km. Należy tu wspomnieć, że po wyeksploatowaniu pewnych kompleksów leśnych, niektóre odgałęzienia kolejki likwidowano. Ponadto istniała druga linia kolejki wzdłuż wsi Bukowiec i potoku Syhłowaty (około 8 km) z rozgałęzieniem nad potokiem Negrylów (około 4,5 km). Ta linia kolejki dowoziła drewno z pobliskich lasów do tartaku parkowego w Beniowej.

    Mieszkańcy okolicznych wiosek żądali wysokich odszkodowań za to, że ten „żelazny potwór” będzie pędził przez ich ziemie. Budowniczowie, chcąc ukończyć układanie torów jak najmniejszym kosztem, poprowadzili drogę dla potwora przez nieużytki (grunty właścicieli, którzy godzili się na najniższe ceny). Droga kolejki była nieraz bardzo, bardzo kręta, stąd częste wypadki wykolejenia. Gdybyśmy mogli spojrzeć z góry na torowisko, doszlibyśmy do wniosku, że ekipa budująca była nieźle pijana, a to ze względu na ostre zakręty i dość wysokie wzniesienia (663 m.npm. w Tarnawie Niżnej, czy 740 m.npm. w Mucznem).

    Bardzo interesującym momentem jazdy kolejką były przeprawy przez drewniane mostki o kamiennych przyczółkach, które były do tego stopnia niebezpieczne, że pod koniec życia kolejki obsługa pokonywała je pieszo, a skład jechał sobie sam na wolnym biegu. Przy zjazdach z góry do hamowania pociągu używano piasku rzecznego, a na odcinkach stromszych podkładano pod koła lokomotyw drewniane kliny, a nawet progi. Remonty przeprowadzano od przypadku do wypadku, często zdarzały się wypadnięcia z torów, powstawały pożary runa leśnego i torfowisk. Ogólnie mówiąc było wesoło i nikt się tym specjalnie nie przejmował.

    Po torach szalały cztery lokomotywki parowe opalane polanami  bukowymi. Były to „Maryśka” i „Zośka” z napędem na cztery osie oraz „Madziarka” i „Baligrodka” z napędem na trzy osie. Każdą z nich poznawano po charakterystycznym świście, a dzień ich pracy wynosił siedemnaście godzin, bo tyle potrzebowały na dwukrotny przejazd z Sokolików do Pszczelin. Każda z lokomotywek ciągnęła po dwanaście lor, na jedną lorę ładowano dwanaście do czternastu matrów sześciennych drewna. Liczba lor zwiększała się na łatwiejszym terenie i dochodziła do piętnastu.

    „Madziarka” i „Baligrodka” jeździły od Berehów Górnych i doliny Terebowca do Pszczelin, gdzie formowano składy, a stąd „Maryśka” i „Zośka” zabierały od nich drewno i pędziły do Sokolików. Tutaj towar przeładowywano na wagony kolei normalnotorowej i ysyłano przez Turkę, Sambor do Lwowa.

    Kolejka nie miała jednego właściciela. Była ona własnością szeregu udziałowców, posiadaczy gruntów i lasów, przez które przebiegała i którzy z niej korzystali. Przez dłuższy czas dysponentem kolejki była „Polska Spółka Drzewna Stuposiany” z siedzibą we Lwowie, a długoletnim dzierżawcą żydowska spółka Sternhell.

Przedstawicielem pierwszej ze spółek był obywatel ziemski Towornicki, który w połowie lat trzydziestych sprzedał swój udział Wł.Hermanowi, ten wskutek kryzysu i spadku cen drewna postanowił kolejkę rozebrać i spłacić długi, jakie spadły na niego po Towornickim. Rozbiórka poszła szybko w latach 1933-34, mimo sprzeciwów Adlersberga jednego ze współwłaścicieli oraz mieszkańców okolicznych wiosek. Część nienaruszonych torowisk pozostała do 1937 roku, a nasypy istnieją do dziś. Lokomotywki, wagoniki i lory zostały sprzedane po cenie złomu, zaś sprawca tego zabójstwa Wł.Herman kupił sobie samochód i wyjechał za granicę.

  Wynikiem likwidacji kolejki był upadek gospodarczy wiosek worka bieszczadzkiego i okolic.


email6.gif (3506 bytes) Uwagi do Webmastera

Powrót do strony głównej serwisu WOREK